Widok portu gdyńskiego wyzwolonego 28 marca 1945 r. przez oddziały II Frontu Białoruskiego wspomagane przez polską I Brygadę Pancerną im. Bohaterów Westerplatte był przerażający. Ten w 1939 r. najnowocześniejszy port nad Bałtykiem, a podczas wojny potężna baza wojenna Kriegsmarine i jeden z większych morskich ośrodków przemysłu zbrojnego hitlerowskich Niemiec, był jednym wielkim gruzowiskiem.
W raporcie po przeprowadzonej na polecenie Ministra Przemysłu inspekcji gdyńskiego portu w kwietniu 1945 r. Józef Poznański napisał m.in.: „Z 12 780 m nabrzeży zostało zburzonych 5780 m, a resztę uszkodzono przez założenie co 20-30 m silnych ładunków wybuchowych. Z 3200 m falochronów ocalało zaledwie 300. Wszystkie magazyny portowe zostały zdewastowane, zburzono wywrotnicę wagonową, obalono wszystkie dźwigi, żurawie wrzucono do basenów portowych, wysadzono tory kolejowe i wiadukty, baseny portowe zaminowano. Zaminowany był awanport, a przy głównym wejściu do portu spoczywał wrak zatopionego pancernika „Gneisenau”.
Dodajmy, że oprócz specjalnie przyholowanego i ustawionego w poprzek głównego wejścia do portu „Gneisenau”, którego później storpedowano, w porcie znajdowało się jeszcze ponad 30 nawodnych i podwodnych przeszkód nawigacyjnych, wśród których było siedem wraków dużych okrętów i statków. One również były najczęściej zatapiane u wejścia do poszczególnych basenów portu i basenu stoczniowego. Wejścia do tego ostatniego blokował wrak bazy okrętów podwodnych oraz dok o nośności 35 tys. ton zatopiony razem z umieszczonym w nim okrętem.
Przypomnijmy, że wrak pancernika „Gneisenau” blokował główne wejście do portu gdyńskiego aż do 11 września 1951 r. Następnie po jego podniesieniu przez ekipy Polskiego Ratownictwa Okrętowego i pogłębieniu awanportu oraz toru wodnego między falochronem a basenem Węglowym i nabrzeżem Wendy, wrak przyholowano do nabrzeża Śląskiego, gdzie specjalnie w tym celu powołane Przedsiębiorstwo Demontażu Wraków demontowało go do 17 lipca 1953 r.
Ogromnego spustoszenia dokonywały, na rozkaz Hitlera, by z gdyńskiego portu uczynić „spaloną ziemię”, od 19 marca specjalne niemieckie oddziały niszczycielskie, które z całą premedytacją zmieniły go w jedno wielkie gruzowisko. Niszczono przede wszystkim portową infrastrukturę, nabrzeża i falochrony, a także urządzenia przeładunkowe i magazyny. Czyniono to z dużą dokładnością i systematycznością, począwszy od południowych basenów portu. Może dlatego nie zdążono, przed niespodziewanym szybkim wejściem do portu żołnierzy Armii Czerwonej wysadzić niektórych nabrzeży w części węglowej portu łącznie z dwoma urządzeniami taśmociągowymi używanymi do bunkrowania ewakuujących się do ostatnich minut statków z uciekinierami.
Należy bowiem zdawać też sobie sprawę, że Gdynia od grudnia 1944 r. była największym na Bałtyku portem ewakuacji uciekinierów z Prus Wschodnich i Pomorza oraz jednostek Wehrmachtu. Szacuje się, że przez Gdynię do Szlezwiku-Holsztynu, Danii i Szwecji ewakuowano ponad czterysta tysięcy osób. Jako ostatni 25 marca wypłynął zbiornikowiec „Wikinger”, zabierając na pokład ok. 700 pracowników stoczni i portu.
Trzeba też dodać, że ogromne szkody, zwłaszcza w przemysłowej części portu, gdzie już rozpoczęto produkcję nowych okrętów podwodnych typu XXI, wyrządził nocny nalot 18 grudnia 1944 r. ok. 600 brytyjskich bombowców. Jego skutkiem było m.in. prawie całkowite zniszczenie stoczni, zatopienie dwóch pancerników, w tym „Schleswiga-Holsteina”, bazy okrętów podwodnych oraz dwóch wielkich pływających doków. Podczas tego nalotu uszkodzeniu uległ też Dworzec Morski, pełniący wtedy funkcję biurowca Kriegsmarine.
Mimo kompletnie zdewastowanego portu, a właściwie miejsca, gdzie powstało tak ogromnym wysiłkiem całego narodu polskie „okno na świat” II RP, które w latach 30. XX w. było największym portem na Bałtyku, górującym nad innymi, również nowoczesnością nabrzeży, urządzeń przeładunkowych i magazynów, kilka dni później przystąpiono stopniowo do jego odbudowy. Rozpoczęła się ona – jak mówił 21 października 1945 r. Eugeniusz Kwiatkowski na Komisji Morskiej KRN w Gdańsku – od grzebania tysięcy trupów – gnijących na Wybrzeżu i w wodach przybrzeżnych, od oczyszczania dróg, zasypywania dołów i rowów, od usuwania przeszkód i gór śmieci, rumowisk i gruzów, od oczyszczania torów kolejowych, od rozrywania splątanych węzłów żelaziwa, od zdobywania schronisk pod dachem dla formujących się urzędów i instytucji, od zdobywania wody do picia i najmarniejszego pożywienia. A potem zbierano z całego Wybrzeża, spod gruzów i śmiecia różne materiały, sprzęt i narzędzia, oczyszczano i remontowano wodociągi i sieć kanalizacyjną, ściągano rozbite samochody, usuwano zapory z rozbitych czołgów, naprawiano tory kolejowe i linie elektryczne, zakładano nowe kable, reperowano zniszczone stacje transformatorowe, uruchamiano pierwsze warsztaty portowe, kuźnie i stolarnie, jednym słowem rozszerzano podstawę wciąż narastającej pracy. Wreszcie można było przystąpić do zorganizowanej pracy, mającej na celu boskie dzieło: tchnięcie duszy w martwy organizm portowy.
I rzeczywiście za niecałe cztery miesiące ten zdawałoby się „martwy portowy organizm” ożył. Już 16 lipca 1945 r. port i wiodące do niego szlaki były na tyle bezpieczne, że mógł do niego zawinąć pierwszy statek. Był nim parowiec bandery fińskiej „Suomen Neito”, na który załadowano 1 490 ton węgla, z czego 198 ton stanowił bunkier.
Po dwóch dniach statek wypłynął, mijając się jeszcze w Zatoce Gdańskiej z następnymi statkami zmierzającymi do Gdyni po węgiel. Ogółem do końca 1945 r. gdyński port odwiedziło w sumie 516 statków, z których olbrzymia większość przypłynęła do niego po węgiel. Ponieważ w większości były to jednostki nieduże, najczęściej o ładowności w granicach 700-1800 DWT, zdołały one do końca roku przewieźć niewiele więcej niż 0,5 mln ton. Istniejące przed wojną „mosty węglowe” między Gdynią a portami szwedzkimi, fińskimi i duńskimi zostały tym samym reaktywowane.
Jerzy Drzemczewski