Spośród wszystkich portów w Polsce tylko DCT Gdańsk posiada parametry, które pozwalają przyjmować największe jednostki kontenerowe na świecie. Regularny serwis kolosów „Maerska” zdopingował kierownictwo DCT Gdańsk do podjęcia rozbudowy terminala. Dzięki drugiemu nabrzeżu głębokowodny terminal podwoi swoje zdolności przeładunkowe do 3 mln kontenerów 20-stopowych rocznie, co pozwoli mu wejść do ścisłej czołówki największych terminali w Europie.
O potrzebie rozbudowy terminala DCT Gdańsk, o planach rozwojowych, a także o perspektywach przewozu ładunków skonteneryzowanych drogą morską opowiada kpt. ż.w. Maciek Kwiatkowski, prezes Zarządu DCT Gdańsk.
Kiedy rozpoczęła się budowa drugiego nabrzeża DCT?
– Budowa drugiego nabrzeża rozpoczęła się w styczniu ubiegłego roku. Cała infrastruktura portowa wraz z wyposażeniem terminala będzie gotowa do końca 2016 roku, czyli zaledwie w rok i siedem miesięcy od wjazdu pierwszego buldożera na plac budowy. Jak widać, tempo budowy drugiego nabrzeża DCT jest niesamowite. W zasadzie inwestycję można podsumować w słowach: o czasie i w ramach budżetu.
Co wpłynęło na podjęcie decyzji o rozbudowie DCT Gdańsk?
– Tego typu projekt zawsze jest odpowiedzią na zapotrzebowanie rynku. Nie bez znaczenia jest fakt, że terminal głębokowodny na Bałtyku jest jedynym miejscem, które jest w stanie przyjąć i obsłużyć największe kontenerowce świata. W tym sensie jesteśmy unikalni na Bałtyku. Okazało się, że zapotrzebowanie na ten konkretny, niszowy segment usług kontenerowych na Bałtyku jest olbrzymie. Na bazie istniejącej infrastruktury i sprzętu, którym dysponuje DCT (T1), byłoby to niemożliwe, gdyż nie mogliśmy wyjść na rynek i zawalczyć o nowy wolumen, związany z innymi liniami żeglugowymi, z którymi dzisiaj jeszcze nie współpracujemy.
Jak wiadomo, nieodzownym elementem, który decyduje o wyborze przez gestora towaru portu przeładunku, jest jego kompleksowa obsługa. Nie bez znaczenia jest dobrze rozwinięte centrum logistyczno-dystrybucyjne w pobliżu portu. Jak daleko są zaawansowane prace przy jego budowie?
– W zasadzie centrum logistyczne już działa. Powstały dwa magazyny australijskiej firmy Goodman, a trzeci jest w tej chwili budowany. Gotowa jest już nowa chłodnia PAGO. Okazało się, że musieliśmy zwiększyć zdolność przechowywania kontenerów chłodniczych. Modyfikację naszych planów rozwojowych wymusiła silna tendencja wzrostowa eksportu polskich produktów żywnościowych.
Na rozbudowie terminala kontenerowego zyskają też inne gałęzie transportu, w tym kolej, która jest w stanie wywieźć z portu jednorazowo największą liczbę kontenerów. Obecnie około jednej trzeciej wszystkich trafiających do DCT kontenerów jest wywożone w głąb kraju pociągami. By usprawnić transport kontenerów z i do portu, zdecydowano o modernizacji linii z Pruszcza Gdańskiego do stacji Gdańsk Port Północny. Kiedy linia zostanie uruchomiona?
– Linia kolejowa z Pruszcza Gdańskiego do Portu Północnego jest już praktycznie zakończona. Obecnie trwają jeszcze prace przy stacji rozrządowej. Z uwagi na to, że część torów jest zamknięta, mamy utrudnienia operacyjnie. Występują niewielkie opóźnienia w sformowaniu składów, ale wszystko jest na dobrej drodze. Warto poczekać dla dobra sprawy.
DCT Gdańsk obsługuje nie tylko duże oceaniczne kontenerowce, ale jest też hubem przeładunkowym dla innych portów regionu Morza Bałtyckiego. Jakie to ma znaczenie dla gestora ładunku?
– Na Bałtyku hub obsługuje nie tylko rynek polski, ale także porty wschodniego Bałtyku oraz kraje leżące na południowym wschodzie Polski. Jest to korzyść dla klienta, gdyż dzięki temu mamy połączoną i wykorzystaną synergię pomiędzy terminalem kontenerowym, instalacją portową i zapleczem logistycznym, które staje się miejscem świadczenia szeregu usług generujących wartość dodaną, takich jak: spedycja, dystrybucja, magazynowanie, składowanie, formowanie i rozformowanie kontenerów, usługi agencyjne, celne, bankowe. To właśnie dzięki kompleksowości klienci decydują się kierować swoje towary przez DCT Gdańsk. Posiadanie tych wszystkich możliwości – magazynowych i portowych bardzo blisko siebie, przyspiesza operacje i zapewnia niższy koszt dla gestora ładunku.
Jednak aby jeszcze sprawniej obsługiwać klientów, potrzebny jest również Port Community System (PCS) – jednolity system obsługi klienta wsparty narzędziami informatycznymi. Jeżeli w różnych portach na świecie kontrahenci są przyzwyczajeni do określonych systemów informatycznych, standardów przepływu i obsługi dokumentów, to oczywiste, że oczekują tego także podczas zawijania do naszych portów. Czy widzi Pan szanse na powstanie takiej platformy w naszych portach?
– W wielu większych portach w krajach rozwiniętych ten system istnieje jako reguła i jest sponsorowany przez agencje rządowe. To jest naturalne, bo Port Community System może funkcjonować tylko we współpracy z różnymi służbami. Jest to szansa i konieczność, gdyż PCS jest też jednym z elementów konkurencyjności polskich portów. To dobra i sprawdzona idea, która musi być wprowadzona. Wiem, że prędzej czy później platforma zarządzania informacją powstanie również u nas, bo jest to korzystne dla wszystkich.
A jak kształtują się perspektywy rozwoju usług kontenerowych na rynku przewozów morskich na Bałtyku?
– Prognozy są bardzo optymistyczne. Spodziewamy się dużego wzrostu ładunków skonteneryzowanych w tym rejonie świata. Oczywiście, prognozy są korygowane sytuacją rzeczywistą, między innymi spowolnieniem gospodarczym w Rosji. Przypomnę, że DCT Gdańsk, jako jedyny terminal kontenerowy w Polsce, obsługuje również transhipment do Rosji. Ostatnio zmniejszyło się zapotrzebowanie gospodarki rosyjskiej na usługi kontenerowe, bo spadł import. Uważam, że taka sytuacja potrwa dwa lub trzy lata.
Jak wygląda wolumen przewozów skonteneryzowanych, jeżeli chodzi o polskich gestorów ładunków?
– Generalnie w tym rejonie Europy, poza Rosją, obserwuje się duży wzrost ilości przewożonych ładunków w kontenerach, związany z dobrą sytuacją polskiej gospodarki. Dotyczy to zarówno eksportu, jak i importu. Rosnący poziom przeładunków w portach kontenerowych oraz możliwość obsługi największych statków, czyli w przypadku terminal kontenerowego DCT w Gdańsku jednostek powyżej18 000 TEU, umożliwia przekierowanie do Polski strumienia towarów transportowanych drogą morską, aktualnie przeładowywanych w Europie Zachodniej.
Ile połączeń obsługuje w tej chwili DCT Gdańsk?
– Mamy dwa połączenia w tygodniu – Alians 2M i Alians G6. Tak jest na dziś i będzie do końca kwietnia przyszłego roku. Co będzie potem? Nie wiemy, bo następuje przetasowanie w aliansach na świecie. Niemniej jesteśmy przekonani, że nie zmieni się wartość naszej specjalnej oferty dla linii żeglugowych. Do terminala zawijają także statki dowozowe, łączące DCT z portami wschodniej części Morza Bałtyckiego w Rosji i w Finlandii.
Czy zgodzi się Pan z opinią, że DCT Gdańsk stał się konkurencją dla terminala kontenerowego w Gdyni?
– Gdańsk i Gdynia mogą i będą współistnieć. To są dwa różne porty, operujące na innych segmentach rynku. My bardziej konkurujemy z Hamburgiem. I chociaż mamy podobny poziom usług, jednak uczymy się od nich cały czas. W końcu to jeden z największych portów świata. A uczyć się należy zawsze od najlepszych.
Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiała Anna Łopion
