W połowie lutego rynek przewozów masowych osiągnął absolutne historyczne dno. Indeks BDI, który jest miernikiem kondycji tego sektora, doszedł do poziomu 290 punktów, po czym odbił się od dna i w następnych notowaniach zaczął rosnąć, po bardzo skromnych kilka punktów dziennie. Lutowe apogeum kryzysu miało swoje dwie główne przyczyny: na początku miesiąca Chińczycy hucznie witali swój Nowy Rok i handel z państwem środka zamarł, po drugie, w tym czasie większość dostawców ładunków podpisywała kontrakty na 2016 i wstrzymywała się z ich wysyłką na statki. Na to nałożyły się dwie fundamentalne kwestie: utrzymująca się nadpodaż tonażu i spadek tempa wzrostu światowego handlu.
Chociaż indeks BDI odbił się od dna, to większość analityków jest bardzo ostrożna w twierdzeniu, że teraz czeka nas stały trend wzrostowy. Ostrożność ta dyktowana jest twardymi danymi: w tym roku światową flotę masowców zasilą 173 masowce typu capesize, 199 panamaxów oraz 554 handymaxy. Nadpodaż statków do przewozów masowych na pewno więc będzie się utrzymywać.
Z drugiej strony pesymistyczne prognozy płyną też z rynku ładunków, gdzie dla głównych kategorii spodziewane są spadki lub w najlepszym razie stagnacja.
Zdaniem biura analiz rynku firmy Clarksons, w 2015 roku światowy przewóz drogą morską pięciu najważniejszych typów ładunków wyniósł 3,1 miliarda ton. W tym roku wartość ta raczej nie wzrośnie. Tylko odrobinę lepiej będą się miały inne masowe (np. minerały itd.), gdzie spodziewany jest 2-procentowy wzrost.
Najważniejszym surowcem przewożonym przez masowce jest ruda żelaza, a jej zdecydowanie największym odbiorcą są Chiny. W tym roku prognozy mówią o spadku produkcji w tym kraju stali o 2 proc., o tyle również mniej Chińczycy sprowadzą zatem rudy żelaza. Również w skali światowej prognozuje się nieznaczny spadek handlu rudą żelaza, z 1,37 mld. w 2015 roku do 1,35 mld w roku bieżącym. Globalny spadek handlu tym surowcem pojawia się po raz pierwszy od ponad dwudziestu lat.
Znacznie gorsze perspektywy ma także światowy handel węglem energetycznym. Odkąd Chińczycy zaczęli się przejmować ekologią i postawili na hydroelektrownie, eksport węgla do tego kraju systematycznie spada. Szacuje się, że w tym roku spadek ten osiągnie poziom 8 proc. O 15 proc. mniej węgla sprowadziły w ubiegłym roku także Indie, drugi pod względem konsumpcji tego surowca kraj na świecie. Indyjska gospodarka, podobnie jak polska, zamierza wciąż opierać się na węglu, ale zamierza czerpać go z własnych kopalni. Ambitne plany tamtejszego rządu mówią nawet, że w 2017 roku Indie w ogóle zaprzestaną importu czarnego złota.
O ile morski transport rudy żelaza to przede wszystkim największe masowce typu capesize, a węgla – to panamaxy, o tyle przewóz zbóż zarezerwowany jest głównie dla średnich statków, typu handysize, a więc jednostek, na których oparta jest flota Polskiej Żeglugi Morskiej.
O ile 2014 rok był w światowym handlu zbożem dość udany, o tyle rok 2015 już taki nie był. Wiele z krajów – importerów tego ładunku – utrzymywało zapasy i generalnie na rynku było więcej chętnych do sprzedaży niż zakupów. Także i w tym roku spodziewana jest raczej stagnacja lub niewielki spadek w handlu zbożem. Amerykański Departament Rolnictwa szacuje, że w obrocie międzynarodowym znajdzie się 362 mln ton zbóż, o 28 mln ton mniej niż w sezonie poprzednim. Same Stany Zjednoczone – jeden z największych eksporterów zbóż na świecie – prognozuje na ten rok spadek eksportu na poziomie 13 proc. Przyczyną nie są bynajmniej gorsze zbiory, ale mocny kurs dolara, który powoduje, że wiele krajów swoje zakupy chce przenieść do innych krajów. Kraje, które w tym roku mają kosztem USA zwiększyć swój eksport pszenicy i kukurydzy, to Rosja i Ukraina. Z kolei Brazylia i Argentyna zwiększą sprzedaż kukurydzy i soi. Jak uważają analitycy z Amerykańskiego Departamentu Rolnictwa, w tym roku szczególnie liczyć można na wiosenne załadunki zbóż w portach południowoamerykańskich. A to ze względu na niski kurs waluty argentyńskiej i brazylijskiej. Przygotowując się do zwiększonego eksportu oba kraje liczą na nowo otwarty duży terminal zbożowy w Montevideo w Urugwaju, zdolny do obsługi większych statków.
Generalnie rok 2016 ma być dla żeglugi masowej bardzo trudny. Przy dramatycznie niskich stawkach frachtowych w lutym, po kilkuletniej przerwie, armatorzy znów zaczęli szukać dla swoich statków miejsc trwałego postoju. W takich miejscach jak kotwicowisko Elefsina, u wybrzeży Grecji, każdego dnia przybywało nowych klientów. Jak informowali zarządcy tych akwenów, zainteresowanie jest ogromne, a liczby nowych chętnych liczone są w setkach. Grecy za postój 40-tysięcznika biorą ok. 3 tys. euro dziennie. To około dwa razy mniej niż wynoszą koszty operacyjne takiego statku, gdy jest on w ruchu. Jednak na tzw. lay-up mogą trafić jedynie statki starsze, na postój tych nowszych, obciążonych hipoteką, zazwyczaj nie zgadzają się banki.
Armatorzy wkraczają też w 2016 rok z ogromnym obciążeniem finansowym roku poprzedniego. Jak wynika z zestawienia kilkunastu dużych właścicieli masowców, notowanych na giełdach i zobligowanych w ten sposób do ujawniania swoich wyników finansowych, ich łączna strata za ubiegły rok wyniosła ponad miliard dolarów. Mniejsi właściciele bankrutują. Na przykład grecki Paragon Shipping – właściciel 6 masowców i kolejnych 6 w budowie – w lutym utracił możliwość dalszego spłacania kredytów (wobec banku Nordea) i zamierza poprosić sąd o ochronę przed wierzycielami.
W lutym wyprzedaż majątku rozpoczął również, znajdujący się w upadłości, narodowy litewski przewoźnik Lithuanian Shipping Company (LISCO) – armator działający od 1969 roku.