Głęboki kryzys na rynku offshore na razie nie ma poważniejszych konsekwencji dla europejskich stoczni. Dzięki temu, że specjalizacja w budowie platform wiertniczych czy statków zaopatrzenia dla górnictwa morskiego częściowo przeniosła się do Azji, zakłady starego kontynentu zdążyły już znaleźć sobie inne nisze produkcyjne i pomimo obecnej ogólnoświatowej złej passy dla przemysłu stoczniowego sprawnie funkcjonują.
Aktualnie największym europejskim krajem stoczniowym są Niemcy. Za naszą zachodnią granicą branża okrętowa opiera się na działalności ośmiu grup kapitałowych, kontrolujących łącznie 24 stocznie.
Największą z nich jest Meyer Werft, specjalizująca się w budowie luksusowych ogromnych cruiserów. W dwóch zakładach grupy, w Papenburgu i Rostoku pracuje łącznie 3487 osób. Stocznia ma zapewnione kontrakty co najmniej do 2023 roku, w tym zupełnie świeży z marca br. o wartości ponad miliarda dolarów, a dotyczący dwóch cruiserów dla firmy Walta Disneya. Podobną co do wielkości grupą stoczniową jest ThyssenKrupp Marine Systems, w skład której wchodzą stocznie Blohm+Voss Naval oraz Howaldtswerke-Deutsche Werft – HDW (łącznie pracuje tam 3448 osób). Stocznie tej grupy specjalizują się w produkcji dla wojska: zakład w Kiel – łodzi podwodnych, w Hamburgu i Emden – m.in. okrętów wojennych typu korweta, w Kiel i Hamburgu – okrętów serwisowych. Inną dużą grupą stoczniową jest Lürssen Group, która zatrudnia 1793 pracowników. Specjalizacją grupy są luksusowe megajachty oraz okręty wojenne. Wreszcie najbliżej naszej granicy znajdują się stocznie Nordic Yards, należące do Rosjanina Witalija Jusufowa i pracujące w Rostoku, Wismarze i Warnemünde. Zakłady te skupiają się na zamówieniach rządu rosyjskiego (wielozadaniowe lodołamacze polarne) oraz produkcji offshorowej. W swoim portfolio mają również ro-paxy (wybudowane m.in. dla Steny Line). Pozostałe stocznie to małe prywatne zakłady, które budują niewielkie jednostki handlowe, rzeczne criusery, statki dla administracji morskiej oraz jachty. Łącznie niemiecki przemysł stoczniowy może pochwalić się rocznym obrotem na poziomie 18 mld euro, z tego jednak 6 mld to sama produkcja statków, natomiast pozostała część to obroty firm działających w przemyśle okołostoczniowym (wyposażenie itd). Około 70 proc. wartości produkcji to zamówienia eksportowe.
Aby skutecznie walczyć z azjatycką konkurencją, niemieckie stocznie stawiają na niszowe specjalizacje, a na ich poszukiwanie oraz badania związane ze stałym podnoszeniem jakości technologii wydają ogromne środki, tzn. ok. 2,5 proc. wartości ich produkcji. Działalność badawczą sektora okrętowego wspiera także finansowo rząd federalny.
Innym europejskim krajem, który może pochwalić się rozwiniętym przemysłem okrętowym i sporym portfelem zamówień, jest Holandia. W ubiegłym roku w tamtejszych stoczniach zamówiono łącznie 67 różnego rodzaju jednostek, co oznacza spory spadek – z 99 w 2014 roku. Aktualnie zakłady holenderskie mają zamówienia na 65 jednostek o łącznej wartości 2,4 mld dolarów. Aż 2,3 mld to produkcja dla sektora offshore.
Największą holenderską grupą stoczniową jest Damen Shipyards (obecna także w Polsce). Zakłady grupy specjalizują się głównie w offshorach, w tym platformach wiertniczych i jednostkach typu PSV (Platform Supply Vessel). Wykonują także mniejsze produkcje, np. kutry patrolowe oparte na kadłubie „morskiej siekiery” (ich kadłuby powstają też w stoczniach grupy w naszym kraju).
Dużą stocznią jest także De Hoop Shipyard, z tradycjami sięgającymi XIX wieku (zakłady w Foxhol i Lobith). Ma ona bardzo szeroką ofertę dla armatorów, od dużych konstrukcji offshorowych aż do małych cruiserów rzecznych. Stocznia realizuje obecnie m.in. duże zlecenie na budowę 10 jednostek typu PSV dla arabskiego klienta z Abu Dhabi.
Z kolei stocznia Royal IHC znalazła swoją niszę w produkcji statków dla sektora mającego przed sobą dużą przyszłość, a mianowicie oceanicznego górnictwa głębokowodnego (czyli znane z działalności naszego Interoceanmetalu wydobywanie konkrecji). W lipcu tego roku dostarczy klientowi z Chin pierwszy statek z napędem dual-fuel do wydobywania konkrecji. Royal IHC liczy na to, że w ślad za sukcesem konstrukcji pojawią się nowe zlecenia tego typu.
Na specjalizację w produkcji statków o napędzie LNG nastawia się z kolei holenderska stocznia Ferus Smit’s Westerbroek. Na pochylni zakładu jest obecnie napędzany gazem cementowiec o nośności 7500 DWT, a jego ukończenie przewidziano w czerwcu tego roku. Holenderski przemysł stoczniowy to także bardzo dochodowa nisza, związana z produkcją luksusowych megajachtów. Obecny portfel zamówień tych jednostek szacuje się na 4 miliardy dolarów. Z kolei na południu Europy zdecydowanymi liderami są stocznie: STX France z głównym zakładem w Saint Nazaire oraz włoska Fincantieri ze stocznią w Trieście. O tej pierwszej głośno było ostatnio przede wszystkim z powodu produkcji dwóch supernowoczesnych okrętów wojennych typu Mistral dla odbiorcy rosyjskiego, jednak zasadniczą częścią oferty STX France są luksusowe cruisery. W portfelu zamówień stocznia posiada m.in. dwa wycieczkowce dla MSC Cruises o łącznej wartości 1,6 mld dolarów. Dzięki temu zamówieniu Francuzi nie muszą martwić się o ciągłość pracy aż do 2020 roku.
Fincantieri to włoska stocznia o bogatych tradycjach. Obecnie również nastawiona przede wszystkim na budowę statków dla oceanicznego cruisingu. W zeszłym roku firma dorzuciła do swojego portfelu zamówień dwa wycieczkowce o łącznej wartości 1,2 mld dolarów dla Virgin Cruises. Ich budowa zakończy się w 2021 roku. Na początku kwietnia br. potwierdzono też ogromny kontrakt na budowę pięciu cruiserów dla Carnival Corp. Wartość tego kontraktu to 3,4 miliarda dolarów. Statki będą budowane w stoczniach Fincantieri w Monfalcone i Marghera.
Co ciekawe Włosi zgodzili się współpracować z chińską stocznią Waigaoqiao Shipbuilding, zdradzając Chińczykom część swojej technologii i zapewniając pomoc konstruktorów. Jest to dość ryzykowne postępowanie, zważywszy na fakt, iż stocznie azjatyckie dotychczas nie wchodziły na rynek cruisingu, a jedyna firma, która próbowała złamać europejski monopol w produkcji wycieczkowców – japońska Mitsubishi Heavy Industries – przypłaciła to stratą w wysokości ponad miliarda dolarów.
Krzysztof Gogol