Współcześnie wiele mówi się o zapewnieniu naszemu krajowi bezpieczeństwa energetycznego. To nowa strategia całej środkowej Europy, wymuszona postępowaniem Rosjan, którzy w poprzednich latach w sposób ewidentny traktowali dostawy gazu i ropy naftowej jako „broń”, mającą na celu wymusić określone zachowania polityczne i gospodarcze krajów uzależnionych od rosyjskich surowców.
Warto jednak przypomnieć, że już na początku lat 70. XX wieku powstała śmiała koncepcja częściowego uniezależnienia się od radzieckiej ropy naftowej dostarczanej rurociągiem „Przyjaźń”. Oczywiście wówczas było to działanie mające pełną akceptację Rosjan, a związane głównie z tym, że rosyjska gospodarka nie była w stanie dostosować tempa rozwoju swojej infrastruktury wydobywczej do potrzeb rozwijającego się przemysłu państw bloku wschodniego. W dodatku Polska wkraczała wówczas w erę gierkowską i przygotowywała się do wielu nowych inwestycji – głównie w przemysł ciężki – sfinansowanych z pożyczek zagranicznych. Rosyjską ropę naftową miała wtedy zastąpić iracka (kupowana za dolary), a surowiec miał być przewożony własną flotą, należącą do Polskiej Żeglugi Morskiej. Pomysł ten miał być zrealizowany wraz z planami budowy nowoczesnej rafinerii w Gdańsku, a także Portu Północnego z terminalem przeładunkowym.
Jak czytamy w książce „Morskie sprawy Polaków” Romualda Pietraszka i Ryszarda Pospieszyńskiego: „W początkach lat 70. zespół specjalistów, pracujących pod przewodnictwem wicepremiera Mieczysława Jagielskiego, przedstawił prognozę zapotrzebowania gospodarki morskiej na paliwa płynne do 2000 roku. Wynikał z niej ostry niedobór paliw i produktów ropopochodnych oraz konieczność budowy w najbliższych latach co najmniej jednej rafinerii. Ponadto ekspertyza wykazała duże zagrożenie, wynikające z zaspokajania wszystkich potrzeb polskiego przemysłu z jednego źródła i w dodatku jednym rurociągiem. Rosjanie stawiali sprawę jasno: chcecie więcej ropy, zaangażujcie się inwestycyjnie w poszukiwania i wydobycie na Syberii. A to wymagało czasu, walut wymienialnych i po prostu było nieopłacalne. Ropę można było kupić pod dostatkiem z krajów Zatoki Perskiej, ale do tego potrzebna była nowa rafineria i tankowce do przewozu. W Polsce nie było ani jednego, ani drugiego. Zdecydowano się na budowę rafinerii na Wybrzeżu w kredycie „pod klucz”, sprawę dowozu i przeładunku zostawiając do załatwienia żegludze”.
Decyzja Prezydium Rządu o imporcie ropy naftowej z Zatoki Perskiej zapadła 7 maja 1971 roku. Jej część żeglugowa dotyczyła budowy do 1975 roku tonażu o wielkości 400 tys. DWT, ze wzrostem w 1976 roku do 800 tys. DWT. Kontrakt na budowę zbiornikowców zawarto w 1973 roku poprzez Centralę Handlu Zagranicznego „Centromor”. Przewidywał on wybudowanie w kolejnych latach trzech produktowców po 30 tys. DWT, trzech zbiornikowców turbinowych po 135 700 DWT i trzech zbiornikowców motorowych po 144 900 DWT. Miały one rocznie przewozić do Polski 8 mln ton ropy naftowej.
„Budowa Portu Północnego i rafinerii w Gdańsku oraz związany z tym transport ropy z Zatoki Perskiej logicznie połączony był z koniecznością budowy, właściwie od zera, polskiej floty tankowców” – piszą Romuald Pietraszek i Ryszard Pospieszyński. „Ze względu na odległość i wymogi ekonomii, w grę wchodziły największe zbiornikowce, które mogą wejść na Bałtyk oraz do Portu Północnego. Wielkość statków limitowała głębokość Cieśnin Duńskich, które po dokładnych badaniach hydrotechnicznych określono jako bezpieczne dla jednostek o zanurzeniu do 15 metrów. Krajowe potrzeby przewozowe ropy określono na około 9 mln ton rocznie. Do transportu takiej ilości ropy potrzebne było minimum 6 statków o nośności 140 tys. DWT każdy. Kontrakt na budowę trzech zbiornikowców podpisano ze stoczniami japońskimi, pozostałe trzy wybudowano w Niemczech. Była to niewątpliwie największa transakcja polskiej żeglugi, sfinansowana nie z budżetu państwa czy kredytów gwarantowanych przez rząd, ale z kredytu udzielonego armatorowi pod zastaw statków”.
Jako pierwszy oddany został w październiku 1974 roku turbinowiec m/t „Kasprowy Wierch” ze stoczni w Hamburgu. W swój pierwszy rejs statek, dowodzony przez kpt. ż.w. Zygmunta Batko, popłynął pod balastem do Nowego Orleanu. Zabrał stamtąd dla Rolimpexu 80 tys. ton kukurydzy. Pierwszy ładunek ropy naftowej jednostka przywiozła do Polski dopiero 7 sierpnia 1975 roku, zaś jej przybycie do Gdańska oznaczało oficjalne i uroczyste otwarcie pirsu paliwowego Portu Północnego.
W 1975 roku PŻM otrzymała kolejną „wielką piątkę”: m/t „Czantoria”, m/t „Giewont II”, m/t „Rysy II”, m/t „Sokolica II” oraz m/t „Zawrat”.
Niestety już wówczas było wiadomo, że wielkie zbiornikowce mogą okazać się niewypałem. Wojna na Bliskim Wschodzie spowodowała znaczny wzrost cen ropy naftowej, przez co na świecie nastąpił tzw. kryzys energetyczny, a opłacalność polskiej inwestycji stanęła pod znakiem zapytania. W dodatku rządowi polskiemu zaczynało brakować dewiz na zagraniczne zakupy tego surowca. W rezultacie zamiast planowanych 8 mln ton ropy rocznie w szczytowym okresie przewieziono jej na potrzeby Rafinerii Gdańskiej i Petrochemii Płockiej zaledwie 3,5 mln ton.
„Pomysł sprowadzania ropy naftowej z Zatoki Perskiej naszymi supertankowcami przestał być realny, zanim jeszcze weszły one do eksploatacji” – mówi ANTONI ARCISZEWSKI, na początku lat 70. zajmujący się opracowywaniem strategii oszczędzania paliwa na statkach PŻM. „Kiedy w 1974 roku wybuchł kryzys paliwowy, stanął przed sporym problemem. Jeden z naszych statków utknął właśnie na Bliskim Wschodzie i kończyło mu się paliwo. Podawane ceny diesla rosły w oczach z godziny na godzinę. Tempo było wręcz piorunujące: ze 100 USD do 400 USD za tonę w niezwykle krótkim czasie. Kupowanie ropy na Bliskim Wschodzie przestało się kompletnie opłacać.
Tankowce z Hamburga typu „Kasprowy Wierch” nie dość że nie miały co wozić, to także i same były koszmarnie paliwożerne. Konsumpcja oscylowała w granicach 70 ton mazutu na dobę. Przyczyną tak dużego spalania tankowców niemieckich był ich specyficzny napęd. Posiadały one ogromne kotły produkujące tzw. przegrzaną parę, o wysokim ciśnieniu, i ta właśnie para zasilała turbiny. Turbiny przekazywały z kolei własną moc poprzez reduktory i przekładnie na śruby.
Pamiętam, że gdy „Kasprowy Wierch” przypłynął do Gdańska, ówczesny dyrektor naczelny Tadeusz Żyłkowski zorganizował wyjazd z przedsiębiorstwa pracowników, celem obejrzenia statku i zapoznania się z jego specyfiką. Budowa 130-tysięczników była dla nas wówczas w PŻM prawdziwym wydarzeniem. Takich statków wcześniej na Bałtyku nie było” – wspomina ANTONI ARCISZEWSKI.
Niemało kłopotów sprawiło też szkolenie załóg na potrzeby operowania ogromnymi tankowcami. Odbywało się ono we francuskim ośrodku szkoleniowym Port Revel koło Grenoble.
„Na kursie w Port Revel byłem razem z kpt. Józefem Stebnickim” – wspomina nieżyjący już kpt. ż.w. ANTONI KORZIŃSKI. „Łącznie w szkoleniu brało udział tylko sześć osób z całego świata. Po powrocie zaproponowano mi dowodzenie „Kasprowym Wierchem”. Na początku miałem być dublerem kapitana Zygmunta Batko, który właśnie powrócił z pierwszego rejsu tankowca z ładunkiem kukurydzy do Polski. Popłynęliśmy po ropę do Kuwejtu, by wrócić z nią do Portu Północnego. Kapitan Batko bardzo ostrożnie prowadził statek, ale dowodzenie takim kolosem nie było łatwe. W tym czasie Wielki Bełt był już dobrze oznakowany, obowiązkowo mieliśmy też na pokładzie duńskiego pilota. Statek był na full załadowany ropą, ale przez Cieśniny Duńskie przeszedł bez problemów i szczęśliwie dotarł do Gdańska. W kraju przejąłem obowiązki kapitana. Pod balastem popłynęliśmy do Basry w Iraku po ładunek ropy, a stamtąd dookoła Afryki do Quebecu w Kanadzie. Po rozładunku kolejny rejs na Bliski Wschód, tym razem jednak skierowaliśmy się do Kanału Sueskiego. Byliśmy pierwszym tak dużym statkiem, który pod balastem pokonał ten kanał”.
„PŻM nabywając wielkie tankowce dostała się do światowej czołówki armatorów eksploatujących jednostki o najnowocześniejszej technologii” – mówi były dyrektor naczelny szczecińskiego armatora FRANCISZEK MAKAREWICZ. „Jednak po wojnie izraelsko-arabskiej, kiedy ceny ropy naftowej wzrosły o kilkaset procent, a Polska zaprzestała zakupów ropy na Bliskim Wschodzie, statki te stały się dla nas tylko ciężarem. Początkowo dyrektor Karger miał opory przed ich sprzedażą, ponieważ miały one stanowić tzw. rezerwę państwową na wypadek sytuacji kryzysowej. Później jednak te zupełnie nowe tankowce sprzedawaliśmy bardzo szybko – jeden po drugim. Z wyjątkiem „Zawrata”, który pozostał we flocie PŻM aż do 1995 roku”.
Eksperyment z wielkimi tankowcami nie był udany, ale PŻM obarczona wówczas całkowitym ciężarem tej inwestycji, ostatecznie wyszła z tego obronną ręką, głównie dzięki podjęciu szybkiej decyzji o ich sprzedaży lub czarterze. W ten sposób nie generowano strat, które obciążałyby rachunek firmy. „Kasprowy Wierch” wraz z „Giewontem II” zostały sprzedane w 1983 roku francuskiemu koncernowi Elf. W tym samym roku pozbyto się również tankowca „Rysy II” (sprzedany greckiemu armatorowi Knossos Navigation) oraz „Sokolicy II” (przekazany Theone Navigation). Nieco później, bo w 1987 roku, sprzedana została „Czantoria” (spółce OMI Corporation), a najdłużej we flocie PŻM pozostawał „Zawrat”, który jeszcze w latach 90. woził ropę naftową z platform Petrobalticu.
Krzysztof Gogol